Уже более тридцати лет коренной москвич архитектор Леонид Борзенков проектирует для города объекты транспортной инфраструктуры. Каждый из них выполнен профессионально, с изюминкой, потому что Леонид нашел себя в профессии, объединившей все мечты детства. И в перечне его работ сегодня традиционные станции метро, транспортные тоннели, железнодорожный терминал, метровокзалы на эстакадах и мечта многих архитекторов - крупный столичный аэропорт "Внуково". Но мечта не бывает единственной. И в беседе с нашим корреспондентом Леонид Леонидович честно признался, что она есть, и даже не одна.

- По твоим проектам, Леонид, уже столько построено прекрасных сооружений в нашем городе. Работая в институте "Метрогипротранс", ты, несомненно, и дальше будешь проектировать метро. Но что еще тебе хочется построить? О чем мечтаешь?

- Может быть, еще один аэропорт...

- Значит, аэровокзал "Внуково" стал для тебя любимым детищем? Тебе было интересно проверить свои силы?

- Очень интересно. Большой объект, огромный терминал. Хоть это, как и метрополитен, транспортное сооружение, но со своей спецификой, со своей технологией. Поскольку вся наша работа связана с транспортом, поменять одну технологию на смежную не очень сложно. И в метро, и в аэропорте важно одно и то же - организация движения пассажиров. Но категории этого движения разные. Например, в метрополитене быстрые потоки, так как здесь важно как можно быстрее пропустить пассажиров. Аэропорт - гостеприимная гавань перед полетом, и здесь уже большое внимание уделяется пребыванию пассажиров, созданию для них комфортных условий.

- Так что сложнее строить - станцию метро под землей или аэропорт на земле?

- Трудно ответить однозначно, потому что у каждого сооружения есть свои сложности. Поскольку аэропорт "Внуково" - огромный терминал, станция метро по сравнению с ним кажется совсем маленькой. Только в одном зале аэропорта может разместиться несколько станций метро. Так что объемы очень разные.

- И все-таки главные сооружения в твоей жизни - станции метро, ведь для института, в котором ты работаешь уже три десятилетия, метростроение - приоритетное направление...

- Именно со станций метро я и начинал. Участвовал в проектировании "Тимирязевской", "Черкизовской", "Улицы Подбельского"... На "Чеховской" у меня уже был маленький самостоятельный участок - выход со станции, встроенный в здания на Страстном бульваре. Это два абсолютно разных старинных доходных дома, которые надо было объединить входом. Нам удалось очень деликатно встроиться в них, сохранив фасады. Потом было несколько самостоятельных традиционных станций - "Алтуфьево", "Бибирево", "Кожуховская". А вот дальше... целый перечень нестандартных объектов. Они понеслись друг за другом, как на подбор. В первую очередь это реконструкция станции "Воробьевы горы", что всегда сложнее, чем новое строительство. Надо было вписаться в старый объект, сохранив лучшее в нем, и привнести что-то новое. Вначале надо было понять, что делать, с чего начинать. Потом была первая наземная линия метро - Бутовская со станциями на эстакадах. Не только для нас, проектировщиков, но и для метрополитена это были совсем новые сооружения с минимумом служебных помещений, со сложной технологией. У линии, которая уже много лет работает, были свои плюсы и минусы. Это был эксперимент для всех, в том числе и для пассажиров. А после него - первый в России подземный железнодорожный терминал на станции  Внуково, где тоже не было никаких норм. Семь лет жизни отдано аэропорту "Внуково". В этом перечне я забыл назвать Кутузовский транспортный тоннель.

- Ты занимался им, когда в метростроении были проблемы?

- Это был конец 1990-х... Метро практически не проектировалось, и мы переключились на транспортные тоннели, которые оказались востребованными. Это была ступенька к будущим работам, но взойти на нее для нас было не легко: Кутузовский тоннель - не просто дыра, куда ныряет транспорт, а серьезное технологическое сооружение с вентиляцией, сигнализацией и т. д.

- Проектируя красивый мост через Днепр, который, к сожалению, не был построен, аэропорт, железнодорожный подземный терминал, тебе хотелось вернуться к метростроению?

- Когда занимался аэропортом, было не до этого. Но я знал, что рано или поздно возвращение к метро состоится. Так и случилось. После десяти лет нестандартных проектов, новых решений мы вернулись на станцию "Новокосино", которая была закреплена за моей группой еще до аэропорта. Она несколько выходит из общего ряда традиционных станций. Вернувшись к метростроению, мы посмотрели на нее другим взглядом, многое пересмотрели заново, кое-что использовали из нашей "авиационной практики". Это говорит о ценности каждого опыта проектирования разноплановых объектов. Он способствует движению в каком-то новом направлении.

- Скажи, что значит в твоей жизни Московский архитектурный институт, который ты окончил?

- МАРХИ для меня - база, фундамент, на котором строится жизнь дальше. Здесь даются правильные ориентиры, формируется мировоззрение... Это стержень, на который нанизывается все остальное; среда, в которой ты находишься, формируешься, впитываешь все важное для твоей профессии. Не случайно же говорят, что в МАРХИ и стены учат. А вторая школа - наш проектный институт - продолжение той же среды, что и в МАРХИ, но со своей спецификой.

- Ты помнишь своих наставников?

- Ну, конечно. Первым был автор семнадцати станций метро Виктор Александрович Черемин. Сначала учителем, а потом соавтором был Александр Вигдоров. К наставникам могу отнести тогдашнего и нынешнего главных архитекторов Метрогипротранса - Нину Александровну Алешину и Николая Ивановича Шумакова.

- Сколько часов в сутки занято у тебя работой?

- Трудно сказать определенно. Творческий процесс непрерывный, и он не вписывается в какие-то определенные временные рамки. А на работе я провожу гораздо больше времени, чем положено официально: раньше прихожу, позже ухожу... Особенно если есть авторский надзор за пусковым объектом.

- Ты убежден, что авторский надзор обязательно нужен?

- Да, конечно.

- А когда ты это понял?

- Это было очевидно с первых станций метро... Строители не всегда понимают идею архитектора. У каждого бывает свое видение по поводу отдельных деталей, элементов. Если стройка идет в авральном режиме, непременно что-то не так сделают. Но нередко я удивляюсь, как строители быстро и правильно разбираются в сложных чертежах.

- Контакт с ними легко находишь?

- Общаемся нормально. Выслушиваю их проблемы, если что-то не понимают в проекте - объясняю, вместе ищем компромисс, когда это необходимо. В нашем строительстве немало сложностей, но выход всегда можно найти. Порой его приходится искать, когда в строительство вмешиваются сроки, гонка, которая всегда накладывает отрицательный отпечаток. И в этих условиях надо находить способы сохранить проект. В отношениях со строителями важно, чтобы они видели четкую линию архитектора, которую нельзя нарушать. Если же эта линия размыта, они будут из тебя веревки вить.

- Что извне мешает сегодня твоему творчеству? В чем ты видишь преграды?

- Когда на тебя накладывают необоснованные ограничения, не очень понимая зачем, придерживаясь какого-то непонятного принципа. Когда требуют экономить там, где это не следует делать. Мешает делу сиюминутный конъюнктурный интерес. Его не должно быть, потому что мы строим объекты, которые живут очень долго. Очень многое зависит от заказчика. Плохо, когда он чересчур вмешивается, как правило, безапелляционно, не понимая суть проблемы. Конечно, у каждого своя правда: у авторов проекта одна точка зрения, у заказчика - другая. В этом извечном споре главное - диалог, а не одностороннее давление. В процессе обсуждения всегда можно понять друг друга и найти компромисс.

- А как ты относишься к решению строить только типовые станции? Не считаешь ли это тормозом в творчестве архитектора?

- Типовая станция - очень размытое понятие, и далеко не все понимают, что это такое.

- Но как раз ты, Леонид, своими станциями доказываешь, что и типовую конструкцию архитектор может сделать привлекательной, с изюминкой...

- В принципе может в рамках однотипного конструктивного решения. Типовые станции тоже разные: проходные, с путевым развитием, на перекрестке, не на перекрестке, в зажатых условиях... Так что приходится корректировать уже отработанные приемы, решения...

- Как ты оцениваешь в этом случае помощь архитектору со стороны художников, скульпторов?

- Здесь все зависит от поставленной задачи. Ведущая роль всегда принадлежит архитектору, и он уже решает нужен ли ему художник и какой именно. Я за сотрудничество с художниками и скульпторами. Это интересно. Есть случаи, когда художник просто необходим. Только пластикой не всегда удается придать станции индивидуальность. Нужно искать новые решения. Например, традиционная живопись и скульптура не очень подходят для станций метро. Это должно быть новое направление в искусстве, где все элементы подвижны. К сожалению, мы к этому еще не пришли, хотя несколько лет назад прорабатывали такую идею для станции "Новокосино". Была попытка сделать интерактивную станцию с "живым" сводом, на котором должны были меняться картинки. Но мы не рискнули пойти на это, и станция получилась классической. Думаю, в будущем удастся реализовать эту идею.

- Построить такую станцию и есть твоя мечта?

- Теперь я уже определенно знаю, что хотел бы построить сооружение, связанное с транспортом. В этой области уже есть опыт, понимание проблем... Если говорить о станции метро, то я бы хотел построить именно "живую", с меняющимся интерьером. И не обязательно на своде. Это могут быть поверхности стен на станции, в вестибюлях... Мысль очень интересна: в неподвижных конструкциях создать среду, которая сопровождает пассажиров. Это может быть свет, который не только направляет движение пассажиров, как на станции "Новокосино", но и движется вместе с пассажирами.

- Какой конструкции должна быть станция твоей мечты?

- Любой. Она может быть мелкого заложения или глубокой...

- Когда ты понял, что стал архитектором, что уже многое знаешь и умеешь?

- Даже построив свою первую станцию метро "Бибирево", я об этом не задумывался. Работал и работал... А потом вдруг пришла мысль: "Ну надо же, то, что я рисовал, чертил, придумывал, существует!" Столько лет уже работаю, но до сих пор всегда удивляюсь, когда вижу свое творение. Это какое-то таинство превращения чертежей, материализация их в объекты... Сегодня ты понимаешь одно, завтра - другое. Постоянно сталкиваешься с чем-то новым и искренне удивляешься, что раньше этого не знал. На самом деле хорошо, когда ты не стоишь на месте, все время что-то открываешь для себя. Я не могу про себя сказать, что я уже сформировался, как мастер, все теперь могу и умею. Нет, я постоянно в поиске и меня радует такое не застывшее состояние.

- Кто для тебя из знаменитых архитекторов мира пример для подражания?

- Я бы не сказал, что есть какой-то один конкретный человек, на которого я ориентируюсь. Скорее это собирательный образ. В свое время, когда проектировал мост в Киеве, Бутовскую линию метрополитена, мне импонировал Калатрава - конструктор-архитектор, у которого конструкции и архитектура слиты в одно. Тогда это было для меня актуально. Сейчас больше ориентируюсь на себя, на свой опыт, на свою интуицию... Сегодня работают много интересных для меня архитекторов - и Эгераат, и Заха Хадид, и мастерская Фостера... Это лидеры, на которых, безусловно, всегда ориентируешься.

- Как ты считаешь, твоя профессия формирует тебя как личность?

- Она непременно накладывает свой отпечаток. Она формирует, мобилизует, выстраивает, структурирует мышление... Профессия держит тебя в тонусе. Она иногда так заводит, что ты не можешь остановиться. Сегодня мою группу "заводит" станция метро "Деловой центр", которую мы проектируем уже очень долго, с огромными перерывами. Когда объект долго тянется, возникает такое впечатление, как будто мы стоим в пробке. За это время многое изменилось - наши представления, наш опыт, появились новые материалы... Поэтому проект "Делового центра" заново переработан.

- Тебе важно, Леонид, чтобы в семье было понимание, чтобы близкие люди правильно оценивали твое творчество?

- Конечно. И у меня такое понимание есть, ведь моя жена Марина - конструктор. Я бы сказал, у нас не просто понимание; в какой-то степени можно сказать, что мы единомышленники. Мы всегда можем обсудить все профессионально. Марине нравится, что я делаю. Но если у нее есть замечания, она высказывает их сразу.

- А как оценивает твое творчество дочь Полина?

- В двадцать два года у человека на все свой взгляд. Это уже другое поколение, у которого заслужить похвалу не просто. Но уж если Полине что-то нравится, значит, это действительно хорошо. Она работает в архитектурном отделе Метрогипротранса, в группе Александра Некрасова, и учится на 5-м курсе МАРХИ. Мы с женой пытались отговорить ее от выбора профессии архитектора, но она нас не послушала. Это ее собственный выбор. Думаю, что семейственность в этом плане положительна, ведь наследуется не должность, а мастерство, профессия.