Вечерняя Москва, Алексей Хорошилов

 

Станция метро - это сложное сооружение, и взору пассажиров доступна только треть его элементов.

 

- Масса служебных помещений обеспечивает функционирование станции. Вентиляционные камеры снабжают ее воздухом, тяговые подстанции дают электричество для движения поездов и освещения, - рассказал Леонид Борзенков, спроектировавший такие московской подземки как “Жулебино”, “Лермонтовский проспект”, “Новокосино” и “Воробьевы горы”.

 

Над каждым объектом трудится целая команда, в одной только мастерской архитектурного отдела “Метрогипротранса” работает 15 человек. У каждого архитектора свои обязанности: кто-то отвечает за техническую составляющую, а кто-то, например, Тамара Нагиева - за эстетическую.

 

Старые центральные станции - это величественная классика советской архитектуры. Новые же, хоть и привлекают своей футуристичностью, но все же не вызывают такого же восхищения.

 

- Безусловно, московское метро - самое шикарное в мире, но сделать каждую станцию шедевром невозможно - это слишком дорого. Не стоит забывать, что метрополитен прежде всего является транспортом, поэтому вся история его развития - это поиск компромисса между практичностью и красотой, - считает Леонид Борзенков.

 

При проектировке новых станций берется во внимание ее расположение, а также история местности. Ярким примером служит готовящаяся к открытию станция “Минская” Калининско-Солнцевской линии.

 

- На оформление “Минской” повлияла близость к Парку Победы, одним из самых интересных экспонатов которого является поезд с огромной пушкой, элементы которого как раз и присутствуют на колоннах, - рассказала Тамара Нагиева.

 

В скором времени пассажиры смогут любоваться зеленью, изображенной на колоннах станции “Раменки” той же ветки. Появились они там не спроста: название района Раменки происходит от слова “раменье” - так называли густой лес, прилегающий к полю.

 

По словам Тамары Нагиевой, в этом и заключается изюминка новых станций Калининско-Солнцевской линии - каждая из них, несмотря на общий стиль исполнения, имеет собственную уникальную черту.

 

В унификации станций, по мнению Леонида Борзенкова, нет ничего страшного, особенно если они располагаются далеко от центра и образуют собой длинный участок. В случае с центральными станциями, а их, как заверил архитектор, будут продолжать строить, необходимо подчеркивать индивидуальность каждого объекта.

 

- В целом мы находимся в тренде современного мирового метростроения. Однако, в зарубежных странах зачастую применяется более широкий подход к строительству - станции иногда даже объединяют с торговыми центрами, - отметил Борзенков.

 

Но даже сегодня московское метро остается примером для подражания. Например, после использования объемной керамики при строительстве станции “Жулебино” Таганско-Краснопресненской линии, в немецком Дюссельдорфе начали возводить похожую.

 

К слову, если еще лет пять назад станции строились из зарубежных материалов, то теперь большая их часть производится из алюминиевых панелей и металлокерамики в Москве и Подмосковье.

 

В последнее время ведется много разговоров о возможности торговли метро. Леонид Борзенков особенно подчеркнул, что для создания любых досуговых площадок на базе метрополитена, необходимо сначала разработать нормативную базу, а также учесть все особенности при проектировании. Однако, на вопрос: "А может ли метро включить в себя общественные пространства?", архитектор ответил однозначно: "Метро и должно быть именно таким".