Появление механизированных щитов стало революцией в метростроении

На стенах кабинета президента ОАО «Метрогипротранс» висят огромные чертежи «Маяковской» и «Площади Революции». «Это, как сейчас принято говорить, hand made – ручная работа, 1937-й год», – говорит хозяин кабинета Александр Земельман. Из 196 станций Московского метрополитена этот институт спроектировал 195, плюс еще станции и целые линии в других городах России, а также в Риме и Праге. О том, чем живеткомпания сейчас, какие проекты в работе, а также о технологиях строительства подземки президент ОАО «Метрогипротранс» Александр Земельман рассказал корреспонденту «МП» Александру Шибанову.

 Метрополитен отмечает в этом году 80-летний юбилей. Для вас это тоже праздник?
– Конечно, я, как и любой метростроитель, этот юбилей воспринимаю как личный праздник. Ведь на протяжении всей истории мы работаем рука об руку. Метрополитен открылся 80 лет назад, а строить его начали значительно раньше. В 1931 году образовался Московский метрострой, в котором был технический отдел, занимающийся проектированием. В 1933 году этот отдел перерос в самостоятельную организацию – «Метропроект», который потом получил нынешнее название «Метрогипротранс».

 Над какими проектами сейчас работает ваш институт?
– Прежде всего, это продление на север со строительством шести станций Люблинско-Дмитровской линии. Ключевая из них – «Петровско-Разу-мовская», которая станет пересадочной с одноименной станцией Серпуховско-Тимирязевской линии. Наверное, это сегодня самый сложный участок среди тех, которые строятся. Он глубокого заложения и сильно отличается по технологии, по конструкциям и архитектуре от станций мелкого заложения.
Следующий наш крупный проект – это первый участок Третьего пересадочного контура. Всего на втором кольце планируется строительство нескольких десятков станций, мы же проектируем отрезок, состоящий из шести станций от «Нижней Масловки» до «Делового центра».
Еще один достаточно интересный объект – Калининско-Солнцевская линия: после «Делового центра» она пойдет в Рассказовку. Мы проектируем станции «Деловой центр», «Парк Победы», «Раменки», «Озерная площадь». Дальше эту ветку проектирует институт из Санкт-Петербурга.

 Если у вас проекты в других городах?
– Да. Мы проектируем метро в Челябинске, скоростной трамвай в Волгограде и ждем, когда объявят конкурс на проектирование метрополитена в Ростове. Там пока нет подземки, но жители и власти очень хотят, чтобы она появилась. Мы уже сделали для них обоснование инвестиций, получили положительное заключение экспертизы.

 Первоначально третий пересадочный контур предполагал строительство станций глубокого заложения. Ваша идея была поднять их выше?
– Это была идея московского правительства, с тем чтобы удешевить и ускорить строительство. Мы не стали с этим спорить и разработали новый проект.

 Какие в этой связи появились дополнительные сложности?
– Согласно первоначальному проекту станции и тоннели строились в устойчивых грунтах, а сейчас работать приходится в неустойчивых породах. С моей точки зрения, если бы остались глубокие станции, проблем у подрядчиков было меньше.

 Но такое строительство обошлось бы дороже?
– Скорее всего.

 И мелкое заложение быстрее по времени?
– Посмотрим, когда станции введут. Вообще станции глубокого заложения строятся пять лет. Быстрее пока ни у кого не получалось. Станции мелкого заложения, если нет проблем, связанных с освобождением земли, можно построить за 2–3 года. Сейчас говорят, что запуск этого участка намечен на 2016 год.

 Известно, когда будет запущен участок Калининско-Солнцевской линии, который вы проектируете?
– Один участок уже запущен – от «Парка Победы» до «Делового центра» поезда ходят челноком. В следующем году или в 2017-м планируется запустить участок «Парк Победы» – «Раменки». Там есть ряд сложностей. Чтобы его ввести, необходимо построить оборотные тупики в районе ММДЦ «Москва-Сити». Первоначально ведь планировалось, что линия будет соединена с «Третьяковской», но к строительству станций в центре города пока не приступили.

 Была ведь идея соединить Калининско-Солнцевскую ветку и первый участок Третьего пересадочного контура?
– Да, есть такая мысль, мы сейчас как раз корректируем проект. Но должно быть вилочное движение, как на Филевской ветке: один поезд идет на «Петровский парк», а другой – на «Деловой центр». Поэтому тупики строить все равно придется, а сделать это довольно сложно в условиях плотной застройки ММДЦ.

 В последнее время все чаще можно услышать о технологии строительства станций «ап-даун». В чем суть этой технологии и применима ли она в Москве?
– Действительно, такая технология существует. Ее суть заключается в том, что станции строятся сверху вниз. По контуру сооружения строится так называемая стена в грунте и перекрытие. Потом производятся работы по извлечению земли из-под готового перекрытия через специальное отверстие в монолитной конструкции. Эта технология строительства имеет немало плюсов. Пожалуй, главный заключается в том, что такой способ позволит сократить работу на поверхности. Но мне кажется, что в Москве повсеместно применять его невозможно из-за того, что не получится обеспечить хорошую гидроизоляцию подземных сооружений. Да и значительно замедляется весь процесс. Поэтому все станции неглубокого заложения, которые мы проектируем, строятся снизу вверх.

 В Москве планируется строить тоннели на некоторых участках при помощи щита большого диаметра. Вы, как проектировщик, что по этому поводу думаете? Какие плюсы и минусы такой системы?
– Я весьма скептически отношусь к такому методу. В свое время я специально ездил в Испанию и изучал данную технологию. Она имеет экономический эффект только в том случае, если расстояние между станциями 800–900 метров, как в Европе. Если свыше километра, то получается дороже. В Москве сейчас все перегоны больше километра, а местами более двух.

 Ваш институт проектировал все станции метро, которые сегодня эксплуатируются. Расскажите, сильно ли поменялись технологии строительства за последние десятилетия?
– Кроме «Тропарево», открытой в прошлом году, мы проектировали все станции. Ее проект разрабатывала проектная организация «Мосметрострой». Что касается технологий строительства, то они, если говорить о глубоком заложении, сильно не поменялись. Кардинально ситуация изменилась в проходке тоннелей на мелком заложении с появлением механизированных щитов. Это была настоящая революция.

 Когда такие щиты появились в Москве?
– В Москве первый щит появился в конце 80-х годов, а сейчас их гораздо больше. Насколько я знаю, уже около 20. Средняя скорость проходки составляет примерно 250 метров в месяц, старые щиты давали только 50. Но главный плюс даже не в этом. Щиты с грунтопригрузом забоя позволяют строить тоннели в сложных породах, в которых раньше это было вообще невозможно.
Изменились и ограждающие конструкции. Раньше это были забивные балки с деревянной затяжкой. Сейчас это или стена в грунте, или буросекущие сваи. Это позволяет вскрывать более глубокие котлованы. При помощи балок могли уходить под землю не более чем на 15 метров, а сейчас можно делать гораздо глубже. Например, на Третьем пересадочном контуре один из котлованов глубиной 35 метров.
Больше пока в метростроении никто в мире ничего революционного не изобрел.

 Бытует мнение, что сокращение сроков строительства может негативно сказаться на качестве работ. Так ли это?
– Я могу сказать, что сейчас всё, что строится в Москве квалифицированными рабочими, безопасно. Даже более безопасно, чем то, что возводилось раньше. Так как изменились нормативы, в новых этому вопросу уделяется повышенное внимание. Это касается и производства работ, и последующей эксплуатации. Не надо забывать, что за всеми процессами следят специализированные организации – «Мосгосстройнадзор» и другие. Поэтому волноваться не стоит.

Материал взят с сайта http://www.mperspektiva.ru/topics/6486

Москва 115054 ул.Бахрушина д.32, стр.2 953-46-11
953-40-04
© 2004-4960 All rights reserved
ОАО "Метрогипротранс" АРХИТЕКТУРА www.arhmetro.ru
Информагентство СА "Архитектор" www.architektor.ru

Rambler's Top100