Станции Калининско-Солнцевской линии московского метро выполнят в едином стиле

Архитектурная концепция участка Калининско-Солнцевской линии московского метрополитена, идущего от «Минской» до «Озерной площади», объединяет сразу пять станций. В их числе — «Ломоносовский проспект», «Раменки» и «Мичуринский проспект». Их дизайн разработан «Метрогипротрансом» с использованием одного архитектурного приема, в единой стилистике. Продление Калининско-Солнцевской линии от станции «Парк Победы» включает в себя два участка. Проектируемый участок до станций «Ломоносовский проспект» и «Раменки» начинается от существующих тупиков станции «Парк Победы», далее поворачивает от Кутузовского проспекта к Минской улице, где перед пересечением ее под железнодорожными путями Киевского направления располагается дополнительный выход. Пройдя под улицей Улофа Пальме и Университетскому проспекту трасса поворачивает на Мичуринский проспект, где вдоль него располагается станция Ломоносовский проспект перед пересечением с одноименной магистралью. Станция «Раменки» размещается также на Мичуринском проспекте в районе Винницкой улицы. Второй участок — продление до станции «Озёрная площадь» — проходит вдоль Мичуринского проспекта, пересекая улицу Удальцова, Лобачевского, Никулинскую улицу, Озерную площадь и заканчивается перед примыканием Озерной улицы к Мичуринскому проспекту


borzenkov4

Авторы концепции данного участка метрополитена пошли необычным путем — одним композиционным элементом становится не станция, а участок линии. Рассказывает руководитель мастерской отдела ПА «Метрогипротранса» Леонид Борзенков: «Этот участок линии от станции «Парк Победы» до станции «Озерная» (последней станции перед МКАД) решен одним приемом, это концепция решения целого участка линии, а не отдельные станции, собранные на одной линии. Я считаю это правильным подходом при строительстве большими участками: станции решенные в одном образе расширяют восприятие объекта от станции с вестибюлями до ряда станционных комплексов, т.е. двигаясь по линии вагона, вы находитесь в едином композиционно целостном пространстве линии.

У нас получились 4 платформенных участка с одинаковыми объемными решениями для рядовых станций и одна совсем нестандартная — пересадочная. Но внимание пассажира переключено с объема, который очерчен нейтральными поверхностями к ключевым элементам станций — колоннам, которые первыми воспринимаются при входе на станцию и первыми видны из вагона поезда. Различный цвет и рисунки на них притягивают основное внимание. Причем эти элементы очень активны для восприятия и при этом лаконичны.

Когда вы спускаетесь в метро, ваша цель — не попасть именно на эту станцию, а сесть на поезд и отправиться в определенное место. Наша идея заключается в том, чтобы у пассажиров при движении от станции к станции сложился цельный образ, перед глазами продолжалась бы одна тема. Поэтому мы взяли за основу общие формы, но сделали разные цветовые решения. Кроме того, мы ориентировались на очень четкое восприятие станции. Например, из окна поезда вы видите в первую очередь колонны и цвет, а не вестибюль. А когда ждете поезд, то смотрите на колонны в перспективе, поэтому и рисунок на них мы разместили таким образом, что он будто перетекает с колонны на колонну.

Каждая станция легко узнаваема и при всей одинаковости форм, каждая из них воспринимается по-разному. Это не типовой облик, а элементы единой композиции! Но, конечно, это хорошо в пределах одного участка. Это смотрится цельно и логично. Например, для другой линии нужно подбирать свой прием, свой композиционный ход и больше не повторять этот. Тогда это не будет типовым решением». Каждая станция имеет индивидуальный фоновый цвет, который поддерживается на части стен вестибюлей пешеходных переходов, и эффектно контрастирует с серой шлифованной поверхностью потолков, путевых стен и алюминиевых сотовых панелей. Рисунки в тематических зонах выполнены в виде абстрактных композиций на тему, связанную с названием станции, либо с ближайшими окрестностями района.

Леонид Борзенков: «Рисунки в тематических зонах, представленных станций, выполнены в виде абстрактных композиций на тему, связанную с названием станции либо с ближайшими окрестностями и историей района. Рисунки станции «Ломоносовский проспект» выполнены на синем фоне с графическими элементами в виде пересекающихся рядов цифр, символизирующих точные науки и отражающие связь станции с расположенным вблизи университетом и научной деятельностью Ломоносова. Тема рисунков станции «Раменки» навеяна историей района. Абстрактные силуэты деревьев на зеленом фоне напоминают о некогда бывших в этой местности густых дубовых рощах.

Графическая композиция на станции «Мичуринский проспект» связана с деятельностью Ивана Владимировича Мичурина. Она выполнена на красном фоне, силуэты цветущих ветвей и плодов — первое, что ассоциируется при упоминании имени ученого-селекционера. Элементы озерной флоры и фауны на сине-зеленом фоне напоминают об озерах, расположенных вблизи станции «Озерная площадь».

Идея архитектурного единства линии прослеживается не только в дизайне, но в исполнении: ширина платформы каждой из станций — 12 метров, высота от уровня платформы до низа перекрытия — около 6 метров. Колонны выполнены на металлокерамических панелей типа «Квантум Керамик». Как пояснил Леонид Борзенков, выбор материала был вовсе не случаен: «В первую очередь, это связано с вандалостойкостью и долговечность материала. Изначально у нас была идея сделать колонны из закаленного стекла, но столичный метрополитена запретил использование этого материала в зоне, доступной для пассажиров. Поэтому мы решили заменить его на металлокерамику; на стоимости это никак не отразилось, как и на технике исполнения — и там, и там рисунок наносится с помощью принтера керамическими красками, у глазури хорошая глубина цвета. В отделке пола традиционно применяется гранит толщиной 2-3 см — это самый надежный материал, его практически невозможно повредить. Помимо гранита и глазурованной керамики для отделки пассажирских помещений также использовалась нержавеющая сталь и алюминий. В пешеходных переходах потолки штукатурные с поперечными нишами, в которые вставлены антивандальные светильники».

Первоначально проект также предполагал установку на краю платформы перегородок высотой 3 метра из стекла с автоматическими раздвижными дверями, которые бы открывались только после остановки поезда и закрывались перед его отправлением. «На примере Ломоносовского проспекта я дал два вида интерьера платформенного участка, который был таким же для всех станций этого участка вплоть до „Озерной“, когда была предусмотрена установка стеклянных перегородок безопасности. На них также планировалось разместить всю информацию, в том числе интерактивную, указатели и т.д. Однако, позднее Департамент строительства г. Москвы и наш заказчик „Мосинжпроект“, проведя экономический анализ оборудования станций такими перегородками, приняли решение о том, что их установка слишком дорога и перегородки были убраны из проекта. Кроме того, с точки зрения архитектурного восприятия, они были скорее в минус проекту, потому что они сильно заужали пространство. Однако отмечу, что это было интересное и новаторское решение», — отметил Леонид Борзенков.

Визуализация Лоионосовского проспекта.

Все пути движения пассажиров выполнены с учетом потребностей представителей маломобильных групп населения, на каждой из станций установлены специальные лифты, воспользоваться которыми могут не только инвалиды, пенсионеры, но и пассажиры с детскими колясками, с тяжелым багажом. Архитектура наземных сооружений является неотъемлемой частью единой архитектурной композиции станционных комплексов. Они вписаны в градостроительную ситуацию с учетом перспективного развития застройки и сетей наземного транспорта. — У станции Мичуринский проспект несколько необычное планировочное решение надземных сооружений, включающих надземный переход. Чем это обусловлено? — Станция Мичуринский проспект действительно имеет необычное и, можно сказать, уникальное планировочное решение. Во-первых, станция располагается совсем не там, где была заложена изначально (на пересечении Мичуринского проспекта и улицы Лобачевского) из-за того, что в том месте недавно была построена эстакада и сооружение станции метрополитена стало практически невозможным из-за очень сложного и дорогостоящего комплекса мероприятий по возведению подземных конструкций.

Во-вторых, нынешнее положение станции определено в единственно возможном месте на этом участке, на противоположной от жилой застройки стороне проспекта, который оказался зажатым с двух сторон по длине и в который вписалась только платформенная часть станции. Станцию невозможно было заглубить из-за проходящей под ней в коллекторе реки Раменки, а еще ниже должны располагаться в будущем тоннели Третьего Пересадочного Контура (ТПК), поэтому все служебные и технологические помещения оказались над платформенным участком, над землей. Из-за условия сооружения станции, т.к. ее платформа пересекала овраг, для предотвращения сползания проезжей части Мичуринского проспекта в котлован, со стороны реки Очаковки пришлось выполнить контрфорсы в уровне платформы, что позволило сделать стеклянную стену между ними и открыть вид со станции на долину реки. Кроме того, станция «Мичуринский проспект» будет пересадочной на одноименную станцию ТПК.

В этом месте, опять же, из-за сложности производства работ по сооружению подземного перехода между станциями, перекладки практически всех коммуникаций, идущих вдоль Мичуринского проспекта, которые этим просто парализуют движение на этом участке дороги, было принято решено сделать надземный пешеходный мост, т.к. отметка земли на противоположной стороне проспекта на 6 м выше уровня земли на той стороне, где находится основной объем станции. Это позволило объединить пересадочную галерею со входом в общий наземный вестибюль для нашей и будущей станции ТПК, и еще пристроить уличный пешеходный переход. В результате жители микрорайона, который расположен на холме, попадают в вестибюль метро и пешеходный переход прямо с уровня земли, а две станции вместо 4-х вестибюлей будут иметь 3.

При строительстве нашей станции будет построена только необходимая для функционирования одной станции часть объединенного вестибюля, а в будущем вестибюль будет расширен и в нем потоки будут распределены таким образом, что пассажиры, идущие на пересадку, на вход и выход не будут пересекаться, но смогут вливаться в поток, идущий в попутном направлении. Таким образом, вследствие сложных инженерных условий и особенности рельефа в этом месте, родилось оригинальное решение станции, где за основными фасадами спрятаны технологические помещения метрополитена и получился интересный объем станционного комплекса с пешеходной галереей, которая оказалась удобнее для входа и пересадки, чем традиционные подземные вестибюли и пешеходные переходы. Обычно пассажир спускается в пешеходный переход, а потом еще спускается еще из вестибюля на платформу и чаще всего это происходит по лестницам. В нашем случае мы входим в вестибюль и спускаемся или поднимаемся всего один раз — по эскалатору.

Что касается пересадки, то в случае ее подземного расположения у нас во всех вариантах получалось не меньше одной лестницы, а наше решение избавляет пересадку от нее, у нас только эскалаторы. И уличный пешеходный переход получил только одну лестницу вместо традиционных двух по обеим сторонам улицы, а в нашем случае понадобилась бы и третья, чтобы подняться с уровня проезжей части на холм к жилым домам. — В чем особенности планировочных решений остальных станций? — Остальные станции имеют стандартную компоновку для станций мелкого заложения — платформа с двумя вестибюлями по торцам. Все платформенные участки намеренно сделаны двухнефными с одним рядом колонн вдоль продольной оси станции. Но вестибюли на «Ломоносовском проспекте» и «Раменках» имеют интересное расположение касс, сблокированных с помещением полиции в один объем, имеющий эллипсовидное очертание в плане со скошенной гранью, в которой находится кассовое окно, обращенное ко входу в вестибюль.

Также положение этого объема в кассовом зале позволяет разделить потоки входящих и выходящих пассажиров — турникеты расположены между внешними стенами и этим объемом. Кроме того перед кассовым окном появляется пространство — небольшой зал в стороне от потока входящих пассажиров, отгороженный от пешеходного перехода витражом, который зрительно увеличивает кассовый зал с одной стороны и пространство пешеходного перехода перед входом в вестибюль с другой стороны. В этом зале в нишах установлены автоматы для продажи билетов.

Источник: http://urbanlook.ru/stancii-kalininsko-solncevskoj-linii-moskovskogo-metro-vypolnyat-v-edinom-stile/

 

 

Москва 115054 ул.Бахрушина д.32, стр.2 953-46-11
953-40-04
© 2004-2017 All rights reserved
ОАО "Метрогипротранс" АРХИТЕКТУРА www.arhmetro.ru
Информагентство СА "Архитектор" www.architektor.ru

Rambler's Top100