Новую круговую артерию инженеры предлагали провести по линии Камер-Коллежского вала, между Садовым кольцом и грузовой железной дорогой, строительство которой началось вокруг Москвы как раз в 1902 году (с проектом последней еще в 1897 году выступал Антонович). Камер-Коллежский вал был выбран по причине того, что к этому моменту на его периметре развивались новые точки притяжения: железнодорожные вокзалы — Виндавский (теперь Рижский), Савеловский, Брестский (Белорусский), Павелецкий — загородные парки, бега, скачки, многие значительные фабрики и заводы, оптовые склады лесных материалов и другого сырья, кладбища. Соединить противоположные стороны круговой артерии инженеры предложили четырьмя радиусами, которые должны были пересекаться на Центральном вокзале в Александровском саду. Первый радиус шел от Александровского сада мимо Театральной площади, по Петровке, Страстному бульвару, Тверской улице до Петровского парка. Второй — от Александровского сада по Красной площади, Ильинке и Покровке до Земляного вала, затем по Садовой и Каланчевской улице, далее мимо Сокольников до Преображенской заставы. Третий — вдоль Александровского сада, через Москву-реку, мимо Болотной площади, по Обводному каналу и Садовой улице до Серпуховской площади, а оттуда по Большой или Малой Серпуховке до старой Серпуховской заставы у Даниловского монастыря. Четвертый — от Александровского сада, по Воздвиженке на Арбатскую площадь, далее по Арбату, Плющихе до Новодевичьего монастыря. Таким образом, метрополитен Антоновича, Голиневича и Дмитриева пролегал вблизи всех московских вокзалов, за исключением Курского, и решал главную транспортную проблему Москвы — проблему межвокзального сообщения.
Первые три радиуса также должны были соединяться со строящейся окружной железной дорогой. Как кольцевая дорога, так и радиусы были запланированы двухпутными, а соединения между ними — двухсторонними, чтобы «проезды с круговой линии на диаметры и обратно могли бы производиться всегда беспрепятственно». Кроме того, авторы проекта предлагали организовывать движение поездов «по восьмеркам», соединив таким образом противоположные диаметры. Подразумевалось, что по линиям будут курсировать не только пассажирские поезда, но и грузовые.
Большая часть линий метрополитена должна была пройти по насыпям и эстакадам, и лишь малая часть — под землей, в основном на радиальных участках, чтобы не стеснять экипажи и не затенять дома. Длина кольцевой дороги достигала 33,5 версты (около 36 км), из которых только 0,5 версты (0,53 км) шли под землей. Из 28 верст (29,9 км) радиальных линий по эстакадам проходило 13,3 версты (14,2 км), в тоннелях — 15,5 версты (16,5 км). Расстояние между станциями устанавливалось приблизительно две версты. Строительство планировалось завершить в течение пяти лет, инвестиции, без учета банковских процентов, оценивались в 96 млн руб. (с учетом — в 112 млн руб.). Не забыли инженеры и про так любимый московскими властями трамвай: трамвайную сеть предлагалось расширить и использовать в качестве подъездных путей к линиям метрополитена.
Детали организации финансирования — создание концессии, выпуск облигаций — авторы не изложили, но в книге, посвященной проекту, отметили, что его реализацию логично совместить со строительством и эксплуатацией трамвайных путей. Это, по их мнению, должно было значительно уменьшить общие затраты.
В 1902 году конка начала сдавать позиции трамваю. К 1 ноября 1911 года все трамвайные линии в Москве действовали на электрической тяге.
Материал взят с сайта http://www.kommersant.ru/projects/metro1935