Публиковались многочисленные материалы о метро Нью-Йорка, Лондона, Парижа, Берлина, Гамбурга, Барселоны, Токио. Но тогда объектом внимания (как правило, восторженного) были в основном различные технические новшества и те функциональные преимущества, которые дает метрополитен в крупном городе. В начале 1930-х гг, когда уже полным ходом шло проектирование станций, этот пристальный интерес к зарубежному опыту метростроения все еще не угасал. Но существенно изменился предмет интереса: каковы архитектурные достоинства и недостатки метро Европы и Америки, как оно соотносится с застройкой городов в целом? В подходе к этим вопросам видели основное отличие «социалистического» метро от «капиталистического». Отсутствие качеств «ансамблевости» в зарубежном метрополитене, приоритет утилитарно-технических аспектов при его проектировании перед архитектурно-художественными аспектами стали предметом постоянной критики западного опыта в печати.
Разумеется, на самом деле при проектировании московского метрополитена решались не только художественные, но и насущные утилитарные задачи функционирования огромного города. Эта проблема назревала не одно десятилетие – ведь первый проект метрополитена для Москвы был подан на рассмотрение еще в 1902 г.
Идея строительства метрополитена становилась все более насущной, но начало ее практического осуществления было положено лишь в 1931 г., на июньском пленуме ЦК ВКП(б), где было принято решение о комплексной реконструкции Москвы. В сентябре 1931 г. была создана специальная организация – Метрострой, а уже в ноябре на Русаковской улице заложили первую шахту метрополитена.
При управлении Метростроя на первых порах было создано Архитектурное бюро, куда вошли Н.Н.Андриканис, И.Г.Таранов, Л.А.Шагурина, Л.П.Шухарева, С.С.Сенкевич. Позднее в коллектив пришли: Н.А.Быкова, А.Ф.Тархов, Ю.А.Ревковский, Я.Г.Лихтенберг, А.Ф.Гонцкевич, И.И.Рахманинов и др. Главным архитектором был С.М. Кравец. Никто из них не имел опыта подземного строительства, но перед молодыми архитекторами была поставлена огромная, сложная и очень ответственная задача – проектирование лучшего в мире метрополитена.
Несмотря на то, что руководящие работники строительства, в том числе и главный архитектор Метростроя, совершили поездку в Англию, Францию и Америку, где знакомились с действующими метрополитенами, материалы, привезенные ими, относились главным образом к практике строительства и техническому оснащению, но не к проектированию облика станций.
В марте 1933 г Архитектурное бюро Метростроя было преобразовано в институт Метропроект (ныне Метрогипротранс). Тогда же была утверждена основная инженерная схема метрополитена, общей протяженностью 80,3 км. Как и разрабатывавшийся в это время генеральный план Москвы, она поддерживала исторически сложившуюся радиально-кольцевую планировку города. Перспективная схема линий московского метро состояла из пяти диаметров: Кировско-Фрунзенского – 16 км, Арбатско-Покровского – 17,3 км, Горьковско-Замоскворецкого – 17,5 км, Краснопресненско-Рогожского – 14,1 км и Дзержинско-Таганского – 18,4 км. В дальнейшем предполагалось соорудить еще две кольцевые линии – по Садовому кольцу и по Камер-Коллежскому валу. Первая очередь строительства составляла 11,6 км.
Главное было - разгрузить наиболее запруженные наземным транспортом магистрали города, соединить центр с тремя вокзалами на Комсомольской (Каланчевской) площади и главными городскими парками – Сокольниками и им. Горького. Это было также важно для горожан, как и осуществление других аспектов реконструкции столицы. Демонстрация проектов метро на улицах, широкое освещение их в популярных журналах и газетах также было частью пропагандистской кампании. Проезжая по центру в переполненном транспорте, люди могли видеть макет будущего технического чуда.
Все делалось в неимоверно быстром темпе, ценой огромных усилий. Так, в начале 1934 г. Моссовет еще только объявил конкурс на разработку архитектурных решений станций и их наземных вестибюлей, а в мае 1935 г. первая очередь метро уже начала функционировать. Напряжение работы было велико, поэтому к участию в конкурсе были привлечены все архитектурные силы – как признанные мастера - И.А.Фомин, И.А.Голосов, Н.А.Ладовский, Н.Я.Колли, Г.П.Гольц, так и совсем молодые архитекторы, работавшие в Метропроекте и мастерских Моссовета. Задача была новой, небывалой одинаково для всех.
Так распорядилась судьба, что проектирование самой ответственной станции метро в той системе ансамблей, которая должна была воплотиться в Москве, - станции «Дворец Советов» (ныне - «Кропоткинская») - досталось молодым архитекторам, только что прибывшим в столицу из Харькова – А.Н.Душкину и Я.Г.Лихтенбергу. Возможно, так получилось потому, что начало работы над этой станцией все время откладывалось. Станция должна была непосредственно соединяться с вестибюлем Дворца Советов, а точное расположение комплекса Дворца еще не было утверждено. Это была единственная станция, на которую не был объявлен конкурс. Задача была блестяще решена молодыми авторами. Предложенное решение станции в полной мере отвечало и утилитарным требованиям транспортного сооружения, и художественным задачам, стоявшим перед проектировщиками метро. И это несмотря на то, что условия и сроки проектирования были весьма жесткими.
Станция «Дворец Советов» сразу же была признана современниками как выдающееся произведение, даже на фоне того общего восторженного приема, который встречали у москвичей все станции метро. Они поражали воображение современников своей нарядной праздничностью, тщательностью отделки, применением дорогих материалов. И.Ильф и Е.Петров так писали о своих впечатлениях от первой, еще до открытия метро для широкой публики, поездки: «В ближайшие дни многоопытные московские пассажиры - люди, испытавшие великие трамвайные страсти, закалившие свое тело и душу в битвах у автобусных подножек и в схватках с жадными грязными извозчиками, - спустятся в метро. Они увидят распределительные вестибюли – блестящие фойе метрополитена со стеклянными кассами, широкие, превосходно освещенные коридоры и неожиданно громадные сияющие залы подземных станций. «Станция» - здесь слишком скромное слово. Это вокзалы. Тринадцать вокзалов, одетых в мрамор, гранит, медь и разноцветный кафель…. Да и перрон здесь – слово, определяющее лишь назначение места, где люди садятся в поезд. Внешность его совсем не перронная. Это, скорее, дворцовый зал. Высота, чистота, блеск нежно-серых или розоватых, или красных с прожилками колонн, ровный молочный свет строгих люстр, полированные стены».
Станция «Дворец Советов» получила очень высокую оценку и у профессиональной архитектурной критики тех лет. В 1941 г. авторам станции была присуждена Сталинская премия.
Дворец Советов по замыслу должен был начинаться для его посетителей со станции метро. Поскольку ожидались большие потоки пассажиров, станционную платформу решено было сделать более широкой, чем обычно. Станция мелкого заложения, ее заглубление составляет всего 8,4 м, строительство велось открытым способом. Архитекторам-авторам и конструктору станции Н.А.Кабанову удалось в полной мере использовать эти преимущества, создав свободное, легкое, совсем не «подземное» пространство. Вся станция выдержана в светлых, теплых тонах. Первоначально стены были облицованы белой фарфоровой плиткой, замененной позднее на мрамор светлых тонов. Это действительно был дворец, но поражал он не пышностью декора, а удивительной гармонией, безупречностью пропорций и ясностью тектонического решения – органичным единством архитектуры и конструкций.
При проектировании первой очереди метро перед всеми архитекторами, при всей разнице в их опыте, вкусах и творческой манере, стояли и общие задачи: создать наземные павильоны станций, пусть небольшие по размеру, но значительные по своим художественным достоинствам, чтобы они служили ориентирами в городской среде, связывая стилистически новую застройку Москвы с ее продолжением под землей; сделать подземные залы легкими, нарядными и светлыми, чтобы человек, впервые спустившийся в непривычное, подземное пространство, не только не испытывал страха, а, наоборот, переживал ощущение восторга и гордости за свою страну; связать художественное оформление станций метро с топографией города, тематически отразить характер места, где расположена станция.
Станции метрополитена не должны быть только утилитарными сооружениями. Они должны были стать элементами целого подземного города и стать неотделимой частью всего городского ансамбля, продолжением городских улиц и площадей под землей. Это обязывало к поиску такого архитектурного оформления станций, которое не только отвечало бы всем специфическим требованиям эксплуатации такого сложного технического сооружения как метро, но отвечало бы требованиям, предъявляемым к архитектуре самых значимых общественных зданий города.
Станции метро представляли собой целую систему взаимно связанных сооружений - находящихся глубоко под землей платформенных залов, подземных вестибюлей и переходов, наземных вестибюлей, служебных помещений и т.п. Архитекторы здесь впервые столкнулись с совершенно новыми задачами. Главное внимание предстояло уделить именно подземным платформенным залам (вокзалам, как их тогда называли) и переходов, поскольку здесь стояли наиболее трудные задачи. Эти сооружения имели только интерьерное пространство, но не имели внешнего выражения, в них полностью отсутствовало естественное освещение и привычные световые отверстия. Связь с городскими улицами и площадями осуществлялась через систему длинных переходов, эскалаторных ходов, наземные вестибюли, строившиеся либо в виде отдельных зданий, либо встроенных в другие крупные городские здания.
С одной стороны, возникала специфическая для метро проблема архитектуры внутренних пространств и архитектоники искусственного света, т. е. интерьера подземных сооружений, с другой — проблема архитектуры наземных сооружений метро. Необходимо было отыскать такую форму здания, которая, отвечая всем необходимым условиям правильного распределения и направления потоков пассажиров, не ассоциировалась бы с формами жилых или общественных зданий, обладала бы правильным масштабом характерными чертами, выделяющими наземные сооружения метро на фоне окружающих его городских зданий.
Кроме общей сложности и новизны проблемы, перед архитекторами встала задача художественного освоения таких конструктивных форм, как столбы и пилоны мощных пропорций, подпружные арки и, главное, цилиндрические и коробовые своды, с которыми большинству архитекторов за последние годы проектной и строительной практики — в связи с почти полным вытеснением сводчатых перекрытий железными и железобетонными балочными конструкциями — редко или почти совсем не приходилось встречаться.
Первые эскизы оформления станций были выполнены в Метропроекте. Однако вскоре был объявлен конкурс между всеми архитектурно-проектными и некоторыми планировочными мастерскими Моссовета, с таким расчетом, чтобы по каждой станции получить несколько вариантов архитектурного решения задачи.
Экспертная комиссия Моссовета, рассматривавшая представленные на конкурс проекты, отметила высокий качественный уровень ряда проектов, но вместе с тем не сочла возможным присудить первой премии ни одному из них. Две вторые премии были присуждены: академику И.А.Фомину, руководителю 2-й архитектурно-проектной мастерской, за проект оформления станции «Красные ворота» и архитектору Н.Я.Колли, руководителю 6-й архитектурно-проектной мастерской, за проект оформления станции «Кировская» («Мясницкие ворота», ныне «Чистые пруды»). Семь третьих премий были присуждены: бригаде архитектора Б.С.Виленского (Ершов, Ромас, Скаржинский, мастерская № 2 Наркомтяжпрома) за проект оформления станция «Красносельская» («Гаврикова улица»); архитекторам С.Г.Андриевскому и Т.И.Макарычеву из 6-й архитектурно-проектной мастерской за проект станции «Комсомольская площадь»; архитектору И.А.Голосову, руководителю 4-й архитектурно-проектной мастерской, за проект станции «Красные ворота»; архитектору Н.А.Ладовсксму, руководителю 5-й планировочной мастерской, за проект станции «Площадь Дзержинского»; за проекты станции «Охотный ряд» были выданы три премии: архитектору Д.Н.Чечулину (мастерская № 2), художникам Н.Г.Борову и Г.С.Замскому (мастерская № 12) и архитектору Ю.А.Ревковскому (Метропроект).
Четвертых премий было присуждено шесть: архитектору Н.А.Быковой (Метропроект) за проект станции «Сокольники»; художникам Н.Г.Борову и Г.С.Замскому (мастерская № 12) за проект станции «Библиотека им. Ленина»; архитекторам Г.П.Гольцу и С.Н.Кожину (мастерская № 1) за проект станции «Кировская»; архитекторам А.Н.Земскому и А.Г.Туркенидзе (мастерская № 11) за проект станции «Кировская»; архитектору Н.В.Лукину (мастерская № 5) за проект станции «Библиотека им. Ленина»; архитектору Б.Я.Мовчан (мастерская № 8) за проект станции «Смоленская площадь».
Характерно, что оба проекта, получившие высшую награду, относились к станциям глубокого заложения – такие станции представляли наиболее трудную задачу в отношении архитектурно-художественного оформления: в силу громадной нагрузки на своды, несущие их пилоны-столбы были чрезвычайно массивны, грузны и в значительной мере загромождали внутреннее пространство платформенных залов, создавая впечатление давящей тяжести и напряженности. Поэтому здесь с особой остротой встала задача преодоления средствами художественной выразительности — архитектурной формой, характером деталей, цветовой и световой гаммой и характером искусственного освещения — ощущения придавленности, грузности, глубины подземелья.
Наибольшее внимание на конкурсе привлекла станция глубокого заложения «Красные ворота». Оба проекта, конкурировавшие между собой – И.А.Фомина и И.А.Голосова, были выполнены в неоклассических формах. Голосов, получивший 3-ю премию, решал мощные пилоны, габариты которых определялись конструктивной необходимостью, в виде дорических колонн, чрезвычайно тяжелых с глубокими каннелюрами и сильно вынесенными плитами-абаками. Они воспринимались скорее как верхние части каких-то гигантских колонн, уходящих в землю. При этом они несли зрительно довольно легкие своды – гладкий над путями и складчатый в центре станции. Центральный свод решался в виде гофрированной поверхности с расположением складок параллельно своду. Часть складок была выполнена в стекле и закрывала расположенные за ней светильники. Перспектива среднего тоннеля со сказочным сиянием гофрированного, наполовину стеклянного, освещенного изнутри свода, в сочетании с комплексом уходящих вверх эскалаторов произвела сильное впечатление, но выполнение такого свода было признано слишком сложным, а эксплуатация – затрудненной.
Лучшим был признан проект И.А.Фомина. Массивные прямоугольные пилоны, поддерживающие своды этой станции, были решены в строгих лаконичных формах и по проекту были облицованы черно-красным уральским порфиром. Этот камень отличался редкой красотой колорита и рисунка, но от него пришлось отказаться, так как по твердости он оказался выше всяких норм, доступных массовой обработке. В продольном направлении автор предложил уширить столбы для того, чтобы несколько улучшить их пропорции и вместе с тем разместить в них каналы для вентиляции. Тяжесть пилонов облегчалась не только их прекрасно найденными пропорциями с тонко прорисованными деталями ордерной системы, но и запроектированными в них нишами со скамьями, что создавало удобства и в эксплуатационном плане.
Своды платформенного зала станции в проекте были кессонированы, что, по мысли автора, должно было нарушить монотонность и придать впечатление легкости сводчатому перекрытию. Скрытая сплошная лента электроламп, спрятанная в гуське карниза, освещала свод, в то время, как последний давал отраженный свет на платформу. Предполагалось, что шестигранные кессоны на своде дадут богатую поверхность и игру света.
Станция была реализована практически в том виде, как ее задумал И.А.Фомин, лишь черно-красный уральский порфир был заменен более мягким тёмно-красным мрамором «шроша». В прекрасной прорисовке отдельных деталей, в проявлении тонкого чувства меры и пропорций, в соотношениях между формой массивных столбов и профилями их деталей — во всем чувствовалось зрелое мастерство автора. Красный цвет, связанный с топонимикой станции (она была построена на месте снесенного памятника архитектуры ХVIII в. – каменной триумфальной арки, Красных ворот, возведенной в честь коронации Екатерины) преобладал в оформлении как подземной части, так и наземного вестибюля. Являясь доминирующим в колорите всей станции, этот цвет придавал ей ту индивидуальную особенность, которая должна была помочь пассажиру быстро запомнить основной характер оформления этой станции.
В таком же колорите решался Фоминым подземный зал, связывающий станцию с наземным вестибюлем и сам наземный вестибюль. Этому проекту, в отличие от самой станции, не суждено было осуществиться. Вестибюль, столь же монументальный как и станция, был признан менее удачным – тяжелым, слишком суровым и не выражающим темы входа в новое, современное сооружение.
Не нашел реализации и проект наземного павильона, предложенный И.А.Голосовым – прямоугольной формы, с использованием ленточного остекления и объемной скульптуры. Наземный вестибюль был построен по проекту Н.А.Ладовского, также поданному на конкурс. В основу пространственной композиции наземного вестибюля этой станции была положена форма цилиндрического свода, наклонно выходящего из-под земли и являющегося как бы продолжением тоннеля метро. Этот свод завершался громадным арочным порталом, ассоциирующимся со сводчатой формой тоннелей метро, что должно было, четко выделяя здание вестибюля на фоне окружающих зданий, облегчать пассажирам ориентацию на площади.
Второй станцией, получившей высшую награду на конкурсе, стала также станция глубокого заложения «Мясницкие ворота» (позднее «Кировская», ныне «Чистые пруды»). Если на станции «Красные ворота» платформенный зал представлял собой огромное единое помещение, разделенное мощными пилонами, но объединенное единством архитектурного замысла, то на соседней станции, в силу исключительно тяжелых грунтовых условий, пришлось пойти на компромиссное решение. Станция первоначально имела только два боковых нефа, т. е. только путевые тоннели и два небольших аванзала, для перехода с одного пути на другой.
Два наиболее сильных проекта по этой станции решали основной вопрос о преодолении впечатления давящей тяжести подземелья совершенно по-разному. Собственно, вопрос ставился так: должен ли архитектор прибегать к обману, создавая у зрителя ложное впечатление воздушности, легкости, рассеивающее ощущение спуска под землю, или, наоборот, он должен быть честен со зрителем, выражая архитектурными формами огромные нагрузки, с которыми человек не сталкивается на поверхности земли.
Так, например, в одном из проектов станции, выполненном архитекторами А.Г.Туркенидзе и А.Н.Земским, для создания ощущения легкости использовалось довольно неожиданное для проектирования метро средство – зеркала, вмонтированные в тяжелые пилоны. Это средство было признано хотя и эффектным, но слишком рискованным в художественном отношении, влекущим за собой дезорганизацию восприятия пространства и не подходящим для эксплуатации в условиях огромных потоков людей.
Проект Г.П.Гольца и С.Н.Кожина, напротив, не допускал никаких иллюзий. Критика писала о нем, что он «чарует ароматом архитектуры». Пропорции пилонов, рисунки кронштейнов или гротескная, огромная капитель, установленная посреди подземного вестибюля – все говорило о мастерских реминисценциях классического наследия, но для проектирования такого сооружения как метрополитен, очевидно, требовался другой, более простой и современный язык.
Проект Н.Я.Колли в этом отношении оказался более удачным, мастерски сочетая в себе правдивость выражения конструкций и визуальное облегчение тяжести нагрузок архитектурными средствами. В этом проекте автор сумел преодолеть тяжесть подземелья, насытить все пространство станции воздухом и светом. Этого удалось достигнуть благодаря как особой системе облицовки противоположных сторон массивных пилонов различными породами мрамора, так и характеру искусственного освещения, применяя отраженный свет со скрытыми его источниками в софитах, расположенных у основания сводов. Ярко освещенный у своего основания, свод казался как бы висящим в воздухе и легко опирающимся на опоры.
Массивность и грузность пилонов смягчалась облицовкой каждых двух соседних сторон пилонов различным мрамором: одна пара противоположных сторон пилона облицована серым мрамором «Уфалей», другая пара — бело-палевым уральским мрамором «Коелга». Использование этих пород мрамора были задуманы автором как мощное декоративное средство, основанное на естественной красоте уральского камня, причем разрезка предлагалась в виде плит крупных размеров, которые позволяют рисункам мрамора проявиться во всей своей красоте.
В оформлении подземного эскалаторного зала автор продолжил активное использование света для облегчения давящей тяжести потолка. Сплошной стеклянный световой потолок (ныне не сохранился) в сочетании со стенами подземного вестибюля, которые он предложил облицевать светло-розовым полированным мрамором, создавало впечатление дневного света.
В оформлении подземного коридора, соединяющего эскалаторный зал с системой лестниц наземного вестибюля, ведущая роль была также отведена характеру освещения, наряду с декоративной трактовкой пола. Основными источниками освещения послужили круглые с плоским молочным стеклом иллюминаторы, вделанные в облицованные белым мрамором стены коридора. Эта круглая форма иллюминаторов нашла в дальнейшем свое повторение в круглых плафонах и круглых окнах наземного вестибюля.
Проект Н.Я.Колли, в отличие от проекта «Красных ворот» И.А.Фомина, был реализован во всех своих элементах и сегодня представляет одну из самых цельных станций, несмотря на позднейшие переделки, связанные с пробивкой центрального нефа.
Среди проектов, получивших 3-ю премию, обращал на себя внимание проект станции «Комсомольская площадь», выполненный архитекторами С.Г.Андриевским и Т.И. Макарычевым. Мягкая светлая гамма серого и желтого мрамора облицовки, простой и ясной формы, в сочетании со светом, струящимся из стеклянного потолка, создавало впечатление воздушности и легкости и вместе с тем монументальности. Однако для осуществления этого проекта потребовалось бы слишком много металлических конструкций и молочного стекла, что в условиях строительства 1-й очереди было нереальным. Затрудненной оказалась бы и эксплуатация такого стеклянного потолка в станционном зале, где образуется много пыли от торможения поездов. К тому же решение подземного и наземного вестибюлей в этом проекте было не столь удачным, поэтому на практике для строительства были выбраны проект подземной части станции, выполненный Д.Н.Чечулиным и проект подземного и наземного вестибюлей А.М.Рухлядева и В.Ф.Кринского.
Учитывая значение этой станции, как связывающей город с вокзалами, Д.Н.Чечулин дал более пышное, нежели на соседних станциях, оформление. Он предложил два ряда поддерживающих плоское перекрытие квадратных колонн, облицованных крымским желто-красным мрамором, с лепными капителями, свободно трактующими коринфский ордер, с введением в рисунок советской символики. Особенное внимание автор обращал на тщательную прорисовку кессонированных потолков над путевыми частями зала и над галереями. Тщательно были проработаны все детали оформления, включая электроарматуру и перила галерей. Здесь был найден своеобразный путь преодоления ощущения подземелья – пышностью оформления, характером освещения автор вызывал у зрителя ассоциации с фойе крупного театра или холла большой гостиницы, заставляя его забыть, что все это находится под землей.
Ряд новых и интересных мыслей для проектирования метро внес Н.А.Ладовский, представивший проект станции «Площадь Дзержинского» (ныне «Лубянка»). Он обратил внимание на особенности восприятия пространства человеком, спускающимся под землю на эскалаторе. В этих условиях пол помещения, в которое ведет спуск, будет виден задолго до того, как станет возможным охватить взором весь внутренний объем зала. Исходя из этого, Ладовский придавал особое значение отделке и рисунку пола. Однообразный ритм пилонов он предложил прерывать путем сдваивания соседних пилонов и в образовавшихся нишах размещать скамьи для пассажиров.
Наземная часть станции, от вестибюля до эскалатора, в проекте Ладовского была снабжена цветными путеводами, обозначающими входы и выходы, и направляющими в нужное русло потоки пассажиров.
Как и станция «Кировская», «Площадь Дзержинского» имела два путевых зала, соединенных лишь по концам вестибюльными залами. Эта станция считалась одной из самых трудных для архитектурного оформления, поскольку сечение туннелей имело криволинейные очертания, без прямых частей, опоры были грузными и массивными. Поэтому в архитектурном решении тоннелей важную роль играли подпружные арки, которыми свод тоннеля ритмически делился на отдельные звенья с неодинаковыми интервалами, создающими определенный ритм.
Принципиально новый подход к решению вопроса о существовании сооружения метро в городской среде предложили и авторы признанного лучшим проекта станции «Гаврикова площадь» («Красносельская») Б.С. Виленский, В.А. Ершов, В.Ф. Скаржинский и худ. Я.Д. Ромас. В проекте наземного вестибюля для этой станции авторы сделали попытку найти символику для сооружения метро, решая фасадную стену павильона в виде огромной буквы «М». Это решение, впрочем, не было признано удачным, поскольку в тесной среде города требовало фронтальных точек зрения, возможных лишь на обширных площадях или скверах.
Ряд ценных идей был дан и в проекте этой же станции арх. Б.Я.Мовчан. Свежее решение заключалось в использовании колонн в качестве светильников на платформе. Своеобразно в этом проекте был решен и наземный вестибюль – в виде выразительного объема с двумя арками и сигнальной мачтой, значительно увеличивающей радиус видимости входа в метро.
Среди конкурсных работ, получивших 3-ю премию, сразу три проекта были по станции «Охотный ряд»: арх. Ю. А. Ревковского, художников Н.Г. Борова и Г.С. Замского и арх. Д.Н. Чечулина. Первые два проекта довольно близко совпали в основных приемах трактовки пилонов и сводов. Пилоны были обработаны а виде парных каннелированных полуколонн, своей формой плавно закругляющих углы пилонов. В дальнейшем эти авторы продолжили разработку общего варианта проекта, по которому и была осуществлена станция.
Чечулин дал три варианта оформления станции «Охотный ряд». Лучшим из них был признан более строгий и простой вариант, с майоликовыми панно на поперечных сторонах пилонов и гладким сводом, который предполагалось покрыть цинком для получения серебристо-бархатистой поверхности. Светлый и яркий колорит станции, легкий воздушный потолок, отражающий свет, придали ей нарядность и выразительность.
В результате этого чрезвычайно интересного по своим результатам конкурса было произведено распределение заказов на проектирование всех тринадцати станций первой очереди и семнадцати наземных вестибюлей. Были отобраны самые яркие проекты, отлившиеся индивидуальностью архитектурных форм, цветовой гаммы, системы освещения, что создавало характерные особенности, позволявшие пассажиру метро в очень короткий срок запомнить все станции и научиться различать их, что облегчало ориентирование в непривычном подземном пространстве. Вместе с тем одним из важных критериев стала практическая рациональность строительства станций и их эксплуатации.
Несмотря на разнообразие художественных впечатлений, создаваемых станциями 1-й очереди, проектирование всех станций исходило из единой творческой установки, которая всеми архитекторами была принята как основное руководящее начало: подземные сооружения станций не должны быть похожи на подземелья, лишенные света и воздуха, наоборот, они должны нести заряд оптимизма и бодрости, быть просторными, наполненными ярким светом.
Проектирование станций в ходе конкурса позволило в сжатые сроки разработать окончательные проекты, воплотившиеся затем в жизнь. Станции 1-й очереди московского метрополитена остаются одним из наиболее ярких памятников своей эпохи, не только отразив творческие установки в архитектуре и градостроительстве того времени, но и во многом повлияв на их формирование.
Ю.Л.Косенкова, доктор архитектуры,
зам. директора НИИ теории архитектуры
и градостроительства РААСН (НИИТАГ РААСН)